Ranking elektrycznych samochodów dostawczych dla firm działających w polskich miastach

W naszym zestawieniu pierwsze miejsce zajmuje Renault Master E-Tech Electric, ale Ford E-Transit i Mercedes eSprinter są bardzo blisko i w określonych zastosowaniach mogą być lepszym wyborem. Ranking uwzględnia zasięg, rzeczywiste zużycie energii, możliwości ładowania, przestrzeń ładunkową, ergonomię, osiągi i przydatność w codziennej pracy miejskiej. Nie opieramy kolejności na deklaracjach dotyczących jednego parametru.

SPIS TREŚCI:

Ranking elektrycznych dostawczaków dla polskich firm

Renault Master E-Tech Electric stawia na zasięg i efektywność

Ford E-Transit 89 kWh dobrze wypada w realnym ruchu miejskim

Mercedes-Benz eSprinter łączy dobry komfort z niskim zużyciem energii

Fiat E-Ducato oferuje dużą baterię i do 17 m³ przestrzeni

Iveco eDaily pozostaje rozwiązaniem do najcięższych zadań

Zużycie energii w mieście i na trasie zmienia wynik rankingu

Kabiny, multimedia i systemy bezpieczeństwa w elektrycznych vanach

Koszty eksploatacji i ładowanie elektrycznego dostawczaka

Ceny elektrycznych dostawczaków w Polsce i innych krajach

Najważniejsze plusy i minusy pięciu modeli

FAQ

Ranking elektrycznych dostawczaków dla polskich firm

Duży elektryczny van ma inne zadania niż samochód osobowy. O wyniku nie może decydować przyspieszenie do 100 km/h. Ważniejsze są kilometry możliwe do przejechania pomiędzy ładowaniami, szybkość uzupełniania energii, masa przewożonego towaru i łatwość manewrowania.

1. Renault Master E-Tech Electric – najlepszy kompromis między efektywnością, zasięgiem, ładownością i ceną.
2. Ford E-Transit 89 kWh – bardzo mocny wybór do intensywnej dystrybucji miejskiej i podmiejskiej.
3. Mercedes-Benz eSprinter – wysoki komfort, trzy pojemności akumulatora i bardzo dobra efektywność w niezależnym teście.
4. Fiat E-Ducato – duża bateria, mocny napęd oraz przestrzeń ładunkowa do 17 m³.
5. Iveco eDaily – najbardziej specjalistyczna konstrukcja dla firm potrzebujących ciężkich zabudów i wysokiego DMC.

Dane producentów pokazują, jak szybko zwiększyły się możliwości elektrycznych furgonów. Ford oferuje dziś E-Transita z akumulatorem 89 kWh i zasięgiem do 394 km, Mercedes podaje dla eSprintera do 484 km, a Iveco umożliwia zastosowanie nawet czterech pakietów akumulatorów o łącznej pojemności do 148 kWh.

Renault Master E-Tech Electric stawia na zasięg i efektywność

Renault Master E-Tech Electric wygrywa ranking przede wszystkim dzięki bardzo dobremu połączeniu aerodynamiki, baterii 87 kWh, praktycznego nadwozia i deklarowanego zużycia energii. Renault podaje dla tej wersji do 460 km zasięgu WLTP oraz zużycie wynoszące około 21 kWh/100 km w najbardziej korzystnej konfiguracji homologacyjnej.

Nadwozie nowego Mastera zostało mocno zmienione w porównaniu z poprzednikiem. Charakterystyczny pionowy przód nadal wygląda jak klasyczny samochód użytkowy, ale forma kabiny została podporządkowana aerodynamice. Według producenta zmiany pozwoliły ograniczyć zapotrzebowanie na energię elektryczną o 27 procent względem wcześniejszej generacji.

Wnętrze jest jednym z mocniejszych punktów Renault. Kabina może pełnić funkcję mobilnego biura. Dostępny jest ekran OpenR Link o przekątnej 10,1 cala, integracja z Android Auto i Apple CarPlay oraz liczne schowki. W oficjalnych materiałach Renault podaje nawet 135 litrów przestrzeni w schowkach kabiny.

Napęd występuje w odmianach 96 kW i 105 kW. Mocniejsza wersja ma około 140 KM i 300 Nm. Nie są to wartości sportowe, ale w samochodzie dystrybucyjnym ważniejsza jest płynność ruszania i możliwość precyzyjnego dozowania momentu.

Niezależny test Mastera z baterią 87 kWh pokazał też drugą stronę elektrycznej jazdy. Przy prędkości około 120 km/h zużycie na odcinku z dużym udziałem autostrady przekraczało 35 kWh/100 km. Duże nadwozie przy wysokiej prędkości potrzebuje więc zdecydowanie więcej energii niż podczas jazdy miejskiej.

W polskim konfiguratorze Master E-Tech Electric rozpoczyna się obecnie od 212 000 zł netto za furgon L2H2 z akumulatorem 40 kWh i silnikiem 130 KM. Dostępne są również warianty z większym akumulatorem i wyższym DMC.

Ford E-Transit 89 kWh dobrze wypada w realnym ruchu miejskim

Drugie miejsce przypada Fordowi E-Transit. To samochód o klasycznej stylistyce Transita. Elektryczny napęd nie wymusił tworzenia futurystycznego nadwozia. Dla floty jest to zaleta, ponieważ przestrzeń i sposób wykorzystania auta pozostają znajome dla kierowców używających wcześniej diesla.

Obecna polska oferta obejmuje baterię o pojemności użytkowej 68 lub 89 kWh. Moc wynosi 184 albo 269 KM. Ford podaje dla większego akumulatora zasięg do 394 km WLTP. Maksymalna moc szybkiego ładowania sięga 180 kW, a producent deklaruje ładowanie od 10 do 80 procent w około 28 minut.

E-Transit ma jeden z najlepiej udokumentowanych wyników rzeczywistego zużycia energii w polskich warunkach spośród samochodów w tym zestawieniu. W teście wersji L3H2 z akumulatorem 89 kWh i ładunkiem około 250 kg przy temperaturze 3–4 stopni Celsjusza uzyskano około 28 kWh/100 km. Przy temperaturze bliskiej 15 stopni wynik spadł do około 21 kWh/100 km.

Na trasie wymagania rosną. Podczas liczącego około 1000 km testu zużycie przy jeździe drogą krajową dochodziło do około 32 kWh/100 km. Przy około 100 km/h na autostradzie zanotowano 34 kWh/100 km, a przy 110 km/h około 39 kWh/100 km.

To dobrze pokazuje, dlaczego elektryczny samochód dostawczy najlepiej pasuje do powtarzalnych tras. Firmowy kierowca, który rano wyjeżdża z bazy, wykonuje kilkadziesiąt dostaw w mieście i wieczorem wraca do własnej ładowarki, wykorzystuje napęd elektryczny znacznie efektywniej niż kierowca jadący bez przerwy autostradą.

Ford pozostaje również konkurencyjny cenowo. We wrześniu 2026 roku producent prezentuje w Polsce E-Transita w promocji od 148 900 zł netto. To cena promocyjna i nie należy jej traktować jako stałego cennika wszystkich konfiguracji.

Przy ocenie auta do firmy warto zestawić elektryka także z kosztami klasycznych dostawczaków. Dobrym punktem odniesienia jest porównanie kosztów Forda Transita i Fiata Ducato.

Mercedes-Benz eSprinter łączy dobry komfort z niskim zużyciem energii

Mercedes eSprinter zajmuje trzecie miejsce, choć pod względem komfortu kierowcy mógłby walczyć o pierwszą pozycję. Nadwozie jest niemal natychmiast rozpoznawalne jako Sprinter. Największe zmiany znajdują się pod podłogą i przy tylnej osi.

Mercedes oferuje akumulatory o użytecznej pojemności 56, 81 oraz 113 kWh. Silnik umieszczony przy tylnej osi rozwija 100 albo 150 kW i do 400 Nm. Napęd trafia na tylne koła. Maksymalna przestrzeń ładunkowa furgonu wynosi 14 m³.

Największa bateria daje według obecnych danych Mercedesa do 484 km zasięgu WLTP w odpowiedniej konfiguracji. Ładowanie DC odbywa się z mocą do 115 kW. Przy najmniejszej baterii producent podaje około 28 minut na szybkie uzupełnienie energii w typowym zakresie ładowania.

eSprinter bardzo dobrze wypadł w niezależnym teście zużycia energii. Wersja z baterią 81 kWh zużyła na dystansie blisko 700 km 26,6 kWh/100 km razem ze stratami podczas ładowania. Na ponad 300-kilometrowym odcinku z dużym obciążeniem i przewagą autostrady wynik wyniósł 30,4 kWh/100 km.

W mieście pomaga możliwość zmiany poziomu rekuperacji. Dostępny jest również tryb automatyczny, który wykorzystuje dane z radaru, kamer i nawigacji do dopasowywania odzysku energii do sytuacji na drodze.

W kabinie znajduje się MBUX. System zapewnia nawigację, obsługę funkcji samochodu i informacje potrzebne kierowcy elektrycznego vana. Mercedes oferuje również cyfrowe lusterko wsteczne, które może być szczególnie przydatne w pełnym furgonie bez widoczności przez tylne drzwi.

Kierowcy zainteresowani trwałością konstrukcji mogą również przeczytać porównanie Mercedesa Sprintera i Iveco Daily przy dużych przebiegach.

Ford E-Transit w praktycznym teście zasięgu i jazdy w trasie

Praktyczny przejazd Fordem E-Transit pokazuje, jak elektryczny samochód dostawczy radzi sobie poza typowym miejskim cyklem pracy i jak zmienia się jego zużycie energii.

Test pozwala zobaczyć, jak zasięg i zużycie energii Forda E-Transit zmieniają się podczas dłuższej jazdy poza typowym miejskim cyklem dostaw.

Fiat E-Ducato oferuje dużą baterię i do 17 m³ przestrzeni

Fiat E-Ducato jest jednym z najbardziej pojemnych aut w zestawieniu. Aktualna wersja korzysta z akumulatora o pojemności około 110 kWh brutto. Moc silnika przekracza 200 kW, a maksymalna przestrzeń ładunkowa sięga 17 m³.

Design pozostał podporządkowany praktyczności. Krótka maska, niemal pionowe ściany boczne i szeroka tylna część pomagają wykorzystać kubaturę nadwozia. Wysokie wersje H3 pozwalają przewozić towary wymagające dużej przestrzeni, nawet gdy ich masa nie jest szczególnie wysoka.

Fiat podaje zasięg około 420 km dla najbardziej korzystnej odmiany. Według niemieckich danych technicznych zakres WLTP zależnie od wersji wynosi 356–424 km, a zużycie 26,2–31,2 kWh/100 km. Ładowanie DC może odbywać się z mocą do 150 kW, natomiast pokładowa ładowarka AC obsługuje do 22 kW.

W warunkach zimowych sytuacja zmienia się zdecydowanie. Polski test E-Ducato L3H2 z baterią 97,8 kWh netto przeprowadzony przy temperaturze około minus 5 stopni wykazał realny zasięg około 220–230 km. Podczas jazdy z pełnym obciążeniem do 3,5 t przy około minus 10 stopniach i prędkości około 100 km/h zużycie wyniosło 42,7 kWh/100 km.

To jeden z najważniejszych wniosków całego rankingu, ponieważ zimowy zasięg elektrycznego furgonu może być znacznie niższy od maksymalnego wyniku WLTP.

W E-Ducato problemem 3,5-tonowych odmian z dużym akumulatorem może być masa własna. W polskim teście egzemplarz L3H2 ważył 2960 kg bez kierowcy. Przy DMC 3500 kg pozostawało więc 540 kg na kierowcę, pasażerów i ładunek. W firmie wożącej lekkie paczki nie musi być to przeszkodą, ale dla ciężkiego transportu staje się kluczową wartością.

Iveco eDaily pozostaje rozwiązaniem do najcięższych zadań

Iveco eDaily zamyka pierwszą piątkę nie dlatego, że jest słabym samochodem. To po prostu najbardziej specjalistyczna konstrukcja w zestawieniu. Daily od początku projektowano z myślą także o ciężkich zadaniach i zabudowach.

Najświeższa oferta eDaily pozwala zastosować do czterech modułów akumulatorowych o łącznej pojemności do 148 kWh. Dopuszczalna masa całkowita dochodzi do 7,2 t, a możliwość holowania do 3,5 t. Producent podaje maksymalny miejski zasięg do 398 km.

To rozwiązanie szczególnie interesujące dla chłodni, warsztatów mobilnych, pojazdów komunalnych i innych samochodów, w których liczy się nie tylko objętość furgonu, lecz także możliwość zasilania dodatkowego wyposażenia. Iveco przewiduje elektryczne i mechaniczne przystawki odbioru mocy, co wyraźnie odróżnia ten model od typowego miejskiego vana.

Wcześniejszy niezależny test eDaily z dwoma akumulatorami i obciążeniem na poziomie około 60 procent wykazał około 35 kWh/100 km poza miastem. W warunkach miejskich autor testu wskazywał orientacyjnie 25–30 kWh/100 km. Wynik dotyczył jednak wcześniejszej konfiguracji i nie powinien być bezpośrednio przenoszony na najnowszą wersję z maksymalnie czterema bateriami.

W kabinie dostępne są współczesne systemy wspomagające. Iveco oferuje między innymi adaptacyjny tempomat z funkcją Stop & Go, centrowanie na pasie, automatyczne hamowanie awaryjne, asystenta skrętu i monitorowanie martwego pola.

Zużycie energii w mieście i na trasie zmienia wynik rankingu

Elektryczny dostawczak działa odwrotnie niż klasyczny diesel. Ruch miejski nie musi być dla niego najgorszym środowiskiem. Niskie prędkości ograniczają opór aerodynamiczny, a rekuperacja pozwala odzyskiwać część energii podczas zwalniania.

Na autostradzie duża powierzchnia czołowa zaczyna mocno wpływać na pobór energii. W testach E-Transita i Mastera wzrost prędkości powodował wyraźny skok zużycia. Ford przy około 110 km/h dochodził do około 39 kWh/100 km, a Master podczas jazdy z dużym udziałem autostrady przy około 120 km/h przekraczał 35 kWh/100 km.

Firmowy kalkulator zasięgu powinien więc opierać się na rzeczywistej trasie. Najprostsza metoda polega na podzieleniu użytecznej pojemności baterii przez zużycie w kWh/100 km i pomnożeniu wyniku przez 100. Trzeba pozostawić rezerwę na temperaturę, objazdy, ogrzewanie i nieplanowane postoje.

Kabiny, multimedia i systemy bezpieczeństwa w elektrycznych vanach

Współczesny dostawczak coraz bardziej przypomina mobilne stanowisko pracy. Renault oferuje ekran 10,1 cala. Mercedes wykorzystuje system MBUX. Ford rozwija pokładowe rozwiązania Ford Pro, a Fiat stosuje duży ekran multimedialny i integrację telefonu w nowszych odmianach.

W aucie miejskim szczególnie ważne są widoczność i systemy ułatwiające manewrowanie. Wysokie i długie nadwozie utrudnia obserwację narożników pojazdu. Kamera cofania i czujniki są dlatego znacznie bardziej praktyczne niż wiele dodatków znanych z samochodów osobowych.

Różnice pomiędzy tymi rozwiązaniami wyjaśnia także materiał o tym, czy przy codziennym manewrowaniu bardziej pomaga kamera cofania czy czujniki parkowania.

Przedział ładunkowy pozostaje najważniejszym miejscem w każdym z pięciu aut. W standardowym furgonie nie ma tylnej kanapy takiej jak w samochodzie osobowym. Dostępne są jednak odmiany brygadowe wybranych modeli. Ich wybór zmniejsza przestrzeń przeznaczoną na towar i wymaga ponownego sprawdzenia rzeczywistej ładowności.

Schowki w kabinie mają duże znaczenie dla kurierów i ekip technicznych. Dokumenty, telefon, skaner, rękawice oraz drobne narzędzia muszą mieć stałe miejsce. Pod tym względem Renault Master i Mercedes eSprinter należą do najbardziej dopracowanych konstrukcji w zestawieniu.

Napęd elektryczny poprawia komfort w korku. Brak klasycznej skrzyni biegów i natychmiastowa reakcja silnika ułatwiają częste ruszanie. Hałas jest niższy niż w dieslu, choć przy wyższych prędkościach nadal słyszalne są opony i opływ powietrza.

Koszty eksploatacji i ładowanie elektrycznego dostawczaka

Elektryczny van najbardziej opłaca się operacyjnie wtedy, gdy firma może regularnie ładować go we własnej bazie i zna dzienny przebieg samochodu. Korzystanie głównie z szybkich publicznych ładowarek zmienia rachunek ekonomiczny i wymaga uwzględnienia także czasu postoju.

Sam napęd ma mniej elementów eksploatacyjnych niż diesel. Nie ma wymiany oleju silnikowego, filtra oleju, układu SCR ani filtra DPF. Nadal pozostają jednak zawieszenie, klimatyzacja, układ hamulcowy, opony, instalacja niskiego napięcia oraz elektronika.

Duża masa pojazdu ma znaczenie dla ogumienia. Z drugiej strony rekuperacja ogranicza wykorzystanie klasycznych hamulców podczas wielu codziennych zwolnień. W samochodzie eksploatowanym na krótkich miejskich odcinkach tarcze i zaciski nadal wymagają regularnej kontroli.

Przedsiębiorca powinien policzyć koszt użytkowania według własnych danych.

• roczny przebieg samochodu,
• średnie zużycie w kWh/100 km,
• udział ładowania we własnej bazie i na stacjach publicznych,
• liczbę godzin przestoju na ładowaniu,
• koszt finansowania,
• ubezpieczenie i serwis,
• wartość pojazdu po zakończeniu eksploatacji.

Przy zakupie kilku samochodów sposób finansowania może mieć podobne znaczenie jak parametry baterii. Warto więc równolegle przeanalizować leasing i wynajem długoterminowy w małej firmie.

Ceny elektrycznych dostawczaków w Polsce i innych krajach

Porównywanie cen samochodów użytkowych pomiędzy krajami wymaga ostrożności. Kwoty mogą być podawane netto albo brutto. Różni się także wyposażenie bazowe, dopłaty oraz zakres lokalnych programów wsparcia.

Najbardziej przejrzystą cenę w Polsce publikuje obecnie Renault. Master E-Tech Electric startuje od 212 000 zł netto. Ford we wrześniu 2026 roku pokazuje promocyjną cenę E-Transita od 148 900 zł netto. Mercedes na rynku niemieckim prezentuje eSprintera Furgon od 42 747,06 euro w aktualnym zestawieniu modelowym.

W Wielkiej Brytanii Renault Master E-Tech Electric jest prezentowany od 47 115 funtów po uwzględnieniu tamtejszej dotacji dla pojazdów bezemisyjnych. Takiej ceny nie można bezpośrednio porównywać z polskim cennikiem netto.

Fiat i Iveco mają szeroki zakres wersji użytkowych, dlatego końcowa wycena jest silnie zależna od nadwozia, DMC i zabudowy. W takich samochodach rozsądniej porównywać konkretne konfiguracje niż ceny modeli podawane bez specyfikacji.

Najważniejsze plusy i minusy pięciu modeli

Renault Master E-Tech Electric

• Plusy – bardzo dobra efektywność, bateria 87 kWh, zasięg przekraczający 400 km w odpowiednich wersjach, praktyczne wnętrze, dobre prowadzenie.
• Minusy – zużycie wyraźnie rośnie podczas szybkiej jazdy autostradowej, a bazowa polska cena 212 000 zł netto dotyczy wersji z mniejszą baterią.

Ford E-Transit

• Plusy – mocne silniki, szybkie ładowanie do 180 kW, bardzo dobre wyniki miejskiego zużycia w polskim teście, szeroka sieć Ford Pro.
• Minusy – przy 100–110 km/h zużycie energii szybko rośnie, a duża bateria zwiększa masę własną.

Mercedes-Benz eSprinter

• Plusy – trzy pojemności baterii, komfortowa kabina, MBUX, dobry realny wynik zużycia, przestrzeń do 14 m³.
• Minusy – ładowanie DC do 115 kW jest słabsze niż w Fordzie i Fiacie, a większe konfiguracje należą do kosztownych.

Fiat E-Ducato

• Plusy – akumulator około 110 kWh brutto, duża przestrzeń ładunkowa, mocny napęd, ładowanie DC do 150 kW.
• Minusy – wysoka masa własna wybranych odmian 3,5 t oraz duży spadek zasięgu podczas mrozu i szybkiej jazdy.

Iveco eDaily

• Plusy – do 148 kWh pojemności baterii, DMC do 7,2 t, możliwość specjalistycznej zabudowy i przystawek odbioru mocy.
• Minusy – duże i ciężkie konfiguracje są mniej poręczne w ciasnym centrum, a aktualne ceny często wymagają indywidualnej oferty.

Dla typowej firmy kurierskiej, serwisowej albo handlowej działającej głównie w mieście Renault Master E-Tech i Ford E-Transit są obecnie najbardziej uniwersalnymi dużymi elektrycznymi dostawczakami z tego zestawienia. eSprinter jest szczególnie mocny tam, gdzie liczy się komfort kierowcy i efektywność, E-Ducato oferuje ogromną przestrzeń, a eDaily jest najlepszym kandydatem do nietypowych i ciężkich zastosowań.

Przy wyborze elektryka trzeba patrzeć przede wszystkim na trasę wykonywaną od poniedziałku do piątku. Jeżeli samochód przejeżdża 120–200 km dziennie i każdej nocy stoi w firmowej bazie, jego możliwości będą wykorzystywane zupełnie inaczej niż w transporcie pokonującym codziennie kilkaset kilometrów autostradą. To właśnie profil pracy, a nie największa liczba w katalogu, powinien decydować o pojemności baterii.

Najważniejsze punkty do zapamiętania

• Renault Master E-Tech Electric zajmuje pierwsze miejsce dzięki połączeniu zasięgu, efektywności i funkcjonalności.
• Ford E-Transit 89 kWh potrafił w polskim teście zużywać około 21 kWh/100 km w korzystnych warunkach miejskich.
• Mercedes eSprinter jest dostępny z bateriami 56, 81 i 113 kWh.
• Fiat E-Ducato oferuje akumulator około 110 kWh brutto i do 17 m³ przestrzeni ładunkowej.
• Iveco eDaily może korzystać z baterii o łącznej pojemności do 148 kWh i osiągać DMC do 7,2 t.
• Jazda autostradowa zwiększa zużycie energii dużego elektrycznego furgonu znacznie bardziej niż spokojny ruch miejski.
• Zimą realny zasięg może być istotnie niższy od maksymalnej wartości WLTP.
• Przy DMC 3,5 t trzeba dokładnie sprawdzać rzeczywistą ładowność wersji z dużą baterią.
• Najkorzystniejszy model eksploatacji zakłada regularne ładowanie samochodu w bazie przedsiębiorstwa.

FAQ

Jaki elektryczny samochód dostawczy jest najlepszy do miasta?

W naszym zestawieniu najbardziej uniwersalnie wypada Renault Master E-Tech Electric. Ford E-Transit jest jednak bardzo mocną alternatywą, szczególnie dla firm wykonujących przewidywalne trasy miejskie i podmiejskie.

Ile naprawdę przejedzie elektryczny dostawczak?

Zależy to od temperatury, prędkości, obciążenia i wersji nadwozia. Testy pokazują, że w mieście wyniki mogą być bardzo dobre, natomiast podczas szybkiej jazdy autostradowej zużycie dużego vana może przekraczać 35 kWh/100 km.

Który elektryczny dostawczak ma największą baterię?

Spośród modeli w tym rankingu Iveco eDaily może obecnie korzystać z maksymalnie czterech modułów o łącznej pojemności do 148 kWh. Mercedes eSprinter oferuje do 113 kWh, Fiat E-Ducato około 110 kWh brutto, Ford E-Transit 89 kWh użyteczne, a Renault Master E-Tech 87 kWh w odmianie dalekiego zasięgu.

Czy elektryczny dostawczak nadaje się na autostradę?

Tak, lecz podczas szybkiej jazdy zużycie energii mocno rośnie. Przy stałych przebiegach autostradowych trzeba dokładnie sprawdzić realny zasięg, moc ładowania i lokalizację szybkich ładowarek na trasie.

Czy duża bateria zmniejsza ładowność vana?

Może ją ograniczać, szczególnie w samochodzie z DMC 3,5 t. Masa akumulatora zwiększa masę własną pojazdu, dlatego przed zakupem trzeba sprawdzić konkretną wersję, a nie tylko maksymalną ładowność całej gamy modelowej.

Czy elektryczny van jest tańszy w serwisowaniu od diesla?

Napęd elektryczny nie wymaga części czynności charakterystycznych dla silnika Diesla, między innymi wymiany oleju silnikowego i obsługi układu oczyszczania spalin. Całkowity koszt zależy jednak również od opon, zawieszenia, ubezpieczenia, ładowania, finansowania oraz przestojów.

Źródła informacji

Renault Polska i Renault Group, Ford Polska i Ford Pro, Mercedes-Benz Vans i Mercedes-Benz Group, Fiat Professional, Iveco, ADAC, What Van?, firmenauto, Dostawczakiem.pl, Transportmedia oraz Automobile Propre.